谁都能调侃五菱宏光！但是这背后，是一座三线城市的生死突围

如果你今天去逛任何一场国内A级车展，看着聚光灯下那些动辄四五十万、号称「彩电冰箱大沙发」一应俱全的高端新能源车，你大概会觉得，一辆起售价只要几万块钱、除了喇叭按得响哪里都咯吱作响的「小破车」，在当今时代简直是工业垃圾，毫无灵魂可言。

但这可能是一种非常傲慢的偏见。

就在中国西南，有这么一座不居一线的工业小城，硬是靠着造你眼里这种最不起眼的「廉价车」，累计滚下了3200万辆汽车。在刚刚过去的2024年，这座城市的新能源汽车渗透率达到了极度惊人的56.1%，稳坐全国第一。它不仅搞出了一个千亿级的庞大汽车产业，甚至还诞生了全网火爆的「秋名山神车」。

这座城市，叫广西柳州。

扒开各种科技感、智能化的光鲜外衣，你会发现柳州汽车的底色，其实全是混杂着机油味和汗水味的草根史。它没有任何高大上的开局，它能在几十年里跌跌撞撞活下来，全凭一种极其朴素的底层逻辑：老百姓需要一双脚，我们就造最实用的鞋。

提到柳州，很多人第一反应是一碗红油爆辣的螺蛳粉。

其实柳州的工业性格，跟螺蛳粉一模一样：生猛、顶饿、不讲究什么刀工火候的精致摆盘，只在乎能不能用最少的钱填饱肚子赚回本。

新中国成立后，作为曾经的老工业基地，柳州被赋予了发展重工业的使命。1958年成立的柳州动力机械厂（五菱的前身），本来接到的硬指标是去造那种庞然大物般的船用大型柴油发动机。

但在那个年代的中国，比起船下水，更迫切的是让地里能多长出粮食，让全国几亿农民能吃饱饭。于是到了60年代初，为了响应国家农业机械化的号召，这个刚造了没几天大机器的厂子，硬着头皮开始琢磨造拖拉机。

没有大型冲压机床，工人们就抡着大铁锤，直接在钢板上一锤一锤地砸出车身弧线；没有现成的变速箱图纸，工程师就靠双手反向测绘。1960年，他们真的敲打出了广西第一台「丰收牌」拖拉机。这个带着巨大轰鸣声的铁疙瘩，迅速成为了南方农田里的主力军。到了70年代中期，柳州动力机械厂已经一跃成为全国八大拖拉机厂之一。

那是一个光荣的年代。但光荣并不能当饭吃。

进入80年代，联产承包责任制让中国农村的经济结构发生了巨变。以前那种适合集体农庄的大型拖拉机，突然面临着严重的滞销。堆积如山的库存，连发工资都成了无解的死局。

活下去，成了唯一的目标。

在那个中国大地上开始涌动着商品经济暗流的时代，无数刚刚洗脚上田或者进城务工的普通中国人，急需一种能拉着他们去批发市场进货、能拉着建材去跑私活的便宜交通工具。

柳州人敏锐地抓住了这根救命稻草。原本造拖拉机的工人们，开始在简陋的车间里试制微型客车。1982年，他们成功试制出了第一台微型货车LZ110。这台虽然简陋但却无比皮实的小车，彻底改变了柳州汽车的命运齿轮。1985年，工厂正式改名，并确立了那个后来红遍大江南北的五个菱形组成的「W」标志——五菱汽车正式诞生。

无独有偶，同在柳州的另一家车企——东风柳汽的前身柳州农业机械厂，也是在经历了类似的苦痛转型后，并在1991年诞生了著名的「乘龙」品牌商用车。

无论是五菱的微型面包车，还是乘龙的卡车，它们都没有流线型的优雅外观，座椅甚至有些硌人，隔音更是约等于零。但它们却精准地契合了那个草根崛起的时代。它们底盘极高，不仅能装下几桶海鲜、十几箱衣服、一吨重的装修建材，甚至在需要的时候还能塞进一大家子人。对于千万级的小商贩、装修工、拉货司机来说，这不是车，这是全家老小赖以吃饭的饭碗，是他们拼命挣前途的「回本神器」。

后来网上的年轻人喜欢编造段子：「昨晚我在秋名山输给一辆五菱宏光，他用惯性漂移过弯……如果知道他是谁的话，麻烦跟他说一声，礼拜六晚秋名山见。」

五菱宏光因此被封为「秋名山神车」。虽然是个略带调侃的网络梗，但它背后藏着的，是这款前置后驱的小车在中国最险恶泥泞的乡镇道路、最陡峭的盘山公路上，展现出的惊人耐造性和生存能力。在这个梗的背后，是无数个清晨两点钟，开着这台车去批发市场起早贪黑的普通中国人。

时间快进到今天，汽车行业的引擎声已经换成了静谧但更致命的电机声。

很多人以为，廉价的微卡和微面会被淘汰在燃油时代。但柳州汽车，靠着对底层需求极其野兽般的嗅觉，再次完成了惊险的转体。宏光MINIEV的爆发，绝对是中国新能源车史上的一个现象级事件。当大厂们在二三十万的高端赛道里死磕激光雷达和高阶辅助驾驶时，柳州人造出了一台只要两三万块钱、能买菜能接娃、合法上绿牌、好停又好开的电动代步车。

它把中国广袤县城和五环外那庞大的短途出行需求，彻彻底底地引爆了。

2024年的柳州，早就不再是敲打钢板的手工作坊了。在这座拥有两百多万人口的城市里，依托广西新能源汽车实验室，上汽通用五菱建成了全球首个「岛式」精益智造智能工厂。而在东风柳汽的车间里，甚至已经引入了刚刚下线的工业版人形机器人来参与造车测试。据官方的统计，2024年柳州的新能源汽车产量突破了惊人的70万辆，同比增长了110%。

因为长期主打极其下沉、薄利的国民车路线，柳州的零部件厂商把成本控制做到了变态的地步。比如这里引进了国轩高科、瑞浦赛克等动力电池企业，电池电芯、扁线电机等核心零部件的本地配套率在柳州直接拉升到了60%以上。大家把每颗螺丝钉的成本都抠到了小数点后两位，才在这片血海里杀出了一条微薄的生路。

赞歌可以一直唱下去，但现实总是无比冰冷刺骨。如今摆在柳州汽车面前的，还有挑战。

主打「人民需要什么就造什么」，确实拿下了惊人的销量。但硬币的反面，是「微面」、「廉价低端车」、「老头乐替代品」的品牌固化标签如影随形。在这种极致下沉的定位里，企业的利润薄得像一张纸。

当比亚迪、长安等巨头们利用极强的垂直整合能力，把原本十几万的A级轿车疯狂杀穿底价，开始向下吞噬几万块钱的市场份额时，留给纯代步微车的生存空间正在遭遇断崖式的积压。如果柳州汽车不能成功完成品牌向上、摆脱低毛利的泥潭，在这个动辄讲究算力、讲究智能座舱下半场里，光靠卖「大人们的玩具车」，还能在牌桌上坐多久？

这绝不仅仅是几家车企的焦虑，这是这座拥有3200万辆造车底蕴的工业城市，目前最凶险的生存保卫战。

让我们把目光拉回60年前。那个为了让农民吃饱饭而在简陋车间里敲打拖拉机钢板的清晨。

尽管今天柳州工厂里的机械臂已经极具科幻感，尽管他们造的车早已经从当年漏风的铁壳子变成了街头的潮玩小车，但这座城市从里到外散发的某种劲头，其实一直都没有变。在这个看似高端冷酷的工业世界里，柳州汽车依然保留着最旺盛的烟火气：中国老百姓需要一双什么样的脚去讨生活，柳州就造一双最结实便宜的鞋。